27 Febbraio 2019 I nostri articoli

TRAM ADDIO?

La scelta del tram, ad iniziare dalla Val Bisagno è stata centrale nelle indicazioni programmatiche della lista Ge9Si; ci eravamo illusi che sulla stessa linea si attestasse il Sindaco Bucci che al riguardo aveva espresso, in più occasioni, totale adesione. Peccato che al primo passaggio formale, utile a radicare la scelta nelle politiche della mobilità per la città, tale previsione sia stata decisamente abbandonata. E’ una scelta sbagliata, l’abbiamo detto e lo ripeteremo, perché questa sarebbe stata l’occasione, non solo per dotare la val Bisagno di uno strumento efficace per il trasporto pubblico, ma una imperdibile opportunità per la riqualificazione di una vallata per troppo tempo destinata a ricevere solo i servizi più disagevoli della città. Sull’argomento riportiamo la riflessione di un acuto giornalista ed esperto del settore, pubblicato su repubblica il 15 febbraio u.s.

 

 

Ora è ufficiale, carta canta: il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha reso nota la lista delle “istanze” che 14 città capoluogo hanno presentato entro la scadenza del 31 dicembre 2018 per accedere al finanziamento di sistemi urbani per il trasporto rapido di massa. “Il Sole 24 ore Edilizia e Territorio”, riservatissima fonte a cui possono accedere solo i professionisti del settore, l’ha diffusa in esclusiva e Repubblica può riportarla, sintetizzata nella tabella (un totale di 33 progetti per un costo di investimento di 6 miliardi di euro). Ebbene, il Comune di Genova, non ci sono più dubbi, ha chiesto 650 milioni di euro per realizzare una rete filoviaria su 4 assi di forza del Trasporto pubblico locale e un impianto monorotaia per il collegamento tra Sestri Ponente e il Polo tecnologico di Erzelli. Non solo: nel valutare le alternative, sulla base di 15 criteri che illustreremo in seguito, la tramvia è in terza posizione (neppure privilegiata fra il Centro e Prato, come fatto balenare), addirittura preceduta dalla ripescata e fantasiosa ipotesi “monorotaia” di vallata. Questa, infatti, col punteggio scenario per scenario, la valutazione inviata a Roma accompagnata dalla lapidaria conclusione: “I risultati mostrano la maggiore validità dell’alternativa filoviaria”: 1) Filovia in sede propria, punti 183; 2) Monorotaia in Val Bisagno e filovia su altre direttrici, punti 171; 3) Tramvie, punti 163; 4) Rinnovo della flotta con autobus termici, punti 161.
Si tratta della conferma di quanto il direttore generale dell’Amt, Stefano Pesci, aveva annunciato a Telenord il 5 febbraio. La successiva linea ufficiale tenuta dai vertici di Palazzo Tursi, evidentemente spiazzati dalla dichiarazione del dirigente, sembra rivelarsi un confuso arrampicarsi sugli specchi. Ancora l’8 febbraio, in sede di Commissione consiliare dedicata al Piano urbano della mobilità sostenibile, Stefano Balleari, vicesindaco di Genova e assessore alla mobilità, ha detto testualmente: “Finora abbiamo solo deciso di realizzare un sistema di trasporto in sede propria a trazione elettrica, ci finanzieranno una visione di città”. Aggiungendo: “Se facessimo tramvie dappertutto rischieremmo di paralizzare la città” (dicendo di pensare alla filovia sugli assi di forza in Centro, Levante e Ponente e alla tramvia in Valbisagno). Assicurando, dovendo il Comune di Genova inviare entro il 31 marzo prossimo il resto della documentazione per accedere ai finanziamenti: “Nel frattempo faremo anche la scelta del mezzo”. Mostrandosi quantomeno disinformato, visto che il Ministero nel documento “FAQ 3 – Addendum all’Avviso di presentazione istanze per accesso alle risorse per il Trasporto Rapido di Massa”, dispone: “La documentazione richiesta nell’Allegato all’Avviso deve pervenire tutta con le modalità indicate nell’Avviso stesso e nell’Addendum entro il 31 dicembre 2018, pena il rigetto dell’istanza. Potranno essere trasmesse entro il termine massimo del 31 marzo 2019 solo le Tabelle di sintesi dell’analisi della mobilità urbana”. L’elenco reso noto, ufficializzando come l’istanza di Genova non sia stata respinta, attesta che il filobus è la prima “opzione progettuale” (lo dimostrano i punteggi riportati all’inizio) indicata da Tursi e che non è possibile aspettare fino al 31 marzo “per la scelta del mezzo”. Tutto questo viene confermato dal contenuto del documento mandato a Roma dal Comune di Genova e che a lungo avevamo scelto di non pubblicare, ritenendo fosse solo una iniziale bozza poi corretta. Compilandolo seguendo le precise richieste ministeriali ecco quanto scritto nella “Sezione 5.1 – Caratteristiche tecnico-funzionali” riguardo la opzione preferita e la sua motivazione: “Sistema filoviario con tecnologia IMC – In Motion Charging. Tipologia ad impianto fisso con vetture a guida libera all electric, in grado di percorrere fino al 45% del percorso senza alimentazione da linea aerea di contatto (bifilare). Soluzione tramlook ad alto comfort per i viaggiatori, adatta alle linee di forza con carichi di passeggeri di medio livello. Permette tempi di realizzazione contenuti con un impatto medio-basso in termini di disagi possibili in fase di cantiere. A regime sufficienti frequenze, compensate dalla assenza di vincoli sulla distanza delle fermate e da una elevata flessibilità di esercizio. Contenuto sia l’impatto fisico del sistema (visivo della linea aerea ove presente, praticamente assenti impatti dovuti a rumore e vibrazioni) sia le interazioni con la viabilità ordinaria dove presente la sede propria. Buono il comfort di viaggio”.
Di seguito il contenuto della “Sezione 5.2. Aspetti economici e gestionali”: “Costi di investimento, per l’ipotesi filoviaria qui in dettaglio, decisamente inferiori alle altre opzioni tecnologiche ed elevate possibilità sia di integrazione con altri sistemi sia di espandibilità successiva in altre direttrici”. Volendo, poi, tagliare la testa al toro, vi riportiamo il dettaglio della analisi delle alternative prese in considerazione, riportando quanto Tursi ha comunicato al Mit con i punteggi attribuiti alle alternative progettuali: “Sono stati definiti 15 criteri di valutazione, legati sia alle caratteristiche dei sistemi, sia alla loro realizzazione, sia alla loro fruibilità da parte dell’utenza. A ogni criterio è stato attribuito un peso”. Su una scala da 1 (minimo) a 5, ecco quanto ha contato per Tursi, in ordine decrescente di importanza: 5 i tempi di realizzazione, l’impatto in fase di cantiere e i benefici ambientali locali; 4 la frequenza minima in esercizio, la distanza tra le fermate e il comfort di viaggio; 3 l’impatto sulla gestione del servizio, la capacità delle vetture, l’impatto fisico del sistema, l’impatto sulla organizzazione della viabilità, la flessibilità in esercizio e l’integrazione modale ed espandibilità; 2 i costi di investimento, la riqualificazione urbana e le interazioni con la viabilità ordinaria. Che il criterio “riqualificazione urbana”, punto di forza che spinge la quasi totalità degli amministratori comunali italiani e stranieri a puntare sulle tramvie per cambiare davvero volto alle città, sia stato messo all’ultimo posto, ritenuto quasi trascurabile, appare sconcertante.

Redazione Ge9si

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